La campaña electoral para el balotaje del 19 de noviembre entra en su recta final. Massa y Milei se enfrentarán en una elección que definirá no sólo el próximo gobierno sino el futuro del sistema ferroviario mismo. Qué propone cada uno de los candidatos para la red: inversiones, rol del Estado y leyes clave. La reducción y eficiencia en el gasto público, en el centro de los debates.
El próximo domingo 19 de
noviembre, los argentinos irán a las urnas para elegir al futuro
Presidente de la Nación para el período 2023-2027 entre los
dos candidatos más votados en las elecciones generales de octubre
pasado: Sergio Massa (Unión por la Patria) y Javier
Milei (La Libertad Avanza).
En este artículo, enelSubte ofrece
un repaso sobre las principales propuestas de ambos candidatos en
relación al ferrocarril.
Sergio Massa
El actual ministro de Economía, que salió primero en
las elecciones generales con un 36,78%, ha mencionado en varias
ocasiones que el ferrocarril tendrá un rol de importancia en su
eventual gobierno.
En este sentido, Massa ha considerado al
sistema ferroviario como una pieza clave para potenciar las exportaciones del
país y fomentar el desarrollo de las economías regionales.
“Ellos plantean menos ferrocarriles, nosotros más
ferrocarriles […] Nuestro país nació a la vera del ferrocarril y
creció en su proyecto agroindustrial a través de los trenes de pasajeros y de
carga cuando los trenes funcionaban con una gran logística. Nuestro
Interior se murió cuando vinieron con el cuento de la privatización y el ramal
que para, ramal que cierra“, dijo en un acto en septiembre pasado.
La iniciativa estrella de Massa para el
sector será el proyecto de ley de Reparación Histórica Ferroviaria,
que -tal como anticipó enelSubte– buscará
garantizar una meta de inversión anual del 0,5% del PBI en el sistema
ferroviario. Los fondos, cabe señalar, no podrán ser utilizados para gastos
corrientes sino para inversiones en infraestructura y material rodante y
tractivo.
La iniciativa, que recoge la experiencia
positiva de las leyes de financiamiento educativo (meta del 6% del
PBI, que actualmente se propone llevar al 8%) y de financiamiento
científico (meta del 1%), viene siendo trabajada desde hace varios
meses por Ferrocarriles Argentinos. El proyecto iba a ser presentado hace algunas semanas, pero la fecha debió
reprogramarse por cuestiones de agenda y veda electoral.
Algunas de las inversiones que cabe
esperar de la mano de este plan ya aparecen mencionadas en el reciente proyecto de Presupuesto 2024 (ver
detalle en nota aparte): continuidad de la renovación del Belgrano
Cargas, la renovación de la vía troncal del Ferrocarril San Martín entre Buenos
Aires y Mendoza, y diversas obras en la red metropolitana de Buenos Aires,
tales como la electrificación de las líneas San Martín y Belgrano Sur y de
nuevos tramos de la línea Mitre, así como la renovación de vías y señalamiento
en varios corredores y la terminación de obras de modernización en marcha.
Además, se contempla la compra de formaciones cero kilómetro a China para la
línea Roca y para los servicios regionales. Todas estas inversiones cuentan con
financiamiento internacional asegurado, de organismos tales como bancos chinos,
el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial o la Corporación
Andina de Fomento (CAF).
En el aspecto institucional del
ferrocarril es donde cabe esperar novedades de importancia. “Hay cosas que
cambiar en el diseño del Estado”, dijo el candidato en una reciente
entrevista con la señal TN.
En este sentido, Massa anunció que -entre otras
medidas- se implementará la “unificación de [algunas] empresas
públicas”, con el objetivo de reducir el gasto y hacer más eficiente la
gestión, e incluso anticipó que algunas de estas fusiones podrían realizarse
antes del 10 de diciembre, “para que tengamos una transición ordenada”.
Aunque no lo mencionó explícitamente, el sector
ferroviario es uno de los que pica en punta para esta propuesta, que busca
emular la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral, concretada en 2020. Actualmente
existen nada menos que cinco sociedades estatales en el sector: la empresa
holding Ferrocarriles Argentinos y sus cuatro subsidiarias; SOFSE (trenes de
pasajeros), ADIF (infraestructura), BCyL/TAC (trenes de carga) y DECAHF
(capital humano y patrimonio). Vale notar que esta última habría de fusionarse
años atrás con la SOFSE, pero la medida fue revertida durante la gestión
Dietrich.
Resulta destacable que esta eventual fusión de
las empresas, además de permitir un ahorro al simplificar el
organigrama y reducir la duplicación de puestos gerenciales y directivos, también
permitiría evitar el solapamiento de funciones que actualmente se
observa entre muchas de ellas, un problema que ha sido largamente analizado por este medio en ediciones anteriores.
A su vez, permitiría avanzar en el cumplimiento de la Ley 27.132 de
Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con el apoyo transversal de
todas las fuerzas políticas, pero cuya plena implementación ha quedado relegada
en los últimos dos gobiernos.
Javier Milei
El candidato libertario, que resultó segundo
en las elecciones generales con un 29,99% de los votos, no ha hecho del
ferrocarril una de sus banderas de campaña. Su plataforma electoral es
más bien escueta al respecto: dice que se promoverá “desde el
Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con
recursos privados”.
La declaración más resonante del economista sobre el
tema se conoció pocos días antes de las elecciones generales: consultado por
periodistas en una entrevista con la señal América afirmó
que los trenes deberían ser privados.
“Es un oxímoron tener un Estado empresario, entonces
la realidad es que debería correrse el Estado del medio, porque la
verdad es que cuando lo hace el sector privado lo hace mucho mejor”,
afirmó.
El candidato, conocido por sus posiciones dogmáticas
acerca de los roles que caben a los sectores público y privado, no
ofreció mayores precisiones acerca de qué naturaleza tendría esa eventual
privatización del sector ferroviario. No queda claro si su
propuesta se refiere a una vuelta al esquema de concesiones integrales
ensayado en la década del 90 -cuyo fracaso reconocen todos los especialistas en
la materia- o bien si se trata de una versión más radicalizada, que
implique la venta de los ferrocarriles a hipotéticos inversores privados,
un esquema que no existe en prácticamente ningún país capitalista desarrollado.
Lo cierto es que una eventual reprivatización
de la red dejaría en el aire numerosos planes de mejora de la infraestructura
ferroviaria -tanto de pasajeros como de cargas- que
actualmente se están desarrollando o que están próximos a iniciarse,
incluso muchos de ellos con créditos internacionales, lo que aporta un
fuerte componente de incertidumbre sobre el futuro del sistema.
Pero, tal como hizo notar la candidata Patricia Bullrich -días
antes de respaldar a Milei para el balotaje-, lo que torna inviable la
propuesta del libertario es la inexistencia de un privado dispuesto a comprar
la red. A diferencia de lo que puede ocurrir en otros sectores de la
economía, no existe un sector privado ferroviario que exija un eventual retiro
del Estado del negocio para “liberar” el mercado: por el contrario, los actores
privados que participan del sistema lo hacen subsidiados por el Estado o bien
reclaman que éste realice las inversiones en infraestructura que no están
dispuestos a costear, ya que afectarían su rentabilidad.
Es por esto mismo que la iniciativa de Milei
compromete la existencia misma del sistema ferroviario: si se adoptase la
posición dogmática que el propio candidato ha expresado públicamente
-“si no es rentable para el sector privado es porque no es deseable
socialmente”-, no es descabellado pensar en una posible desaparición de
los servicios -especialmente de pasajeros, que no son rentables en
términos contables- en la mayoría de los corredores.
Al margen de la eventual privatización, la
posible llegada de Milei a la presidencia también supondría una interrupción
del financiamiento para obras ferroviarias tales como la citada
renovación del Belgrano Cargas, del Ferrocarril San Martín, el futuro tren a
Vaca Muerta, o incluso la compra de nuevas formaciones, ya que todas
ellas se están ejecutando o se ejecutarán con financiamiento chino.
“No voy a hacer negocios con China, no
voy a hacer negocios con ningún comunista”, dijo el candidato en una reciente
entrevista con el periodista estadounidense Tucker Carlson.
Con la mayoría de las fuentes de financiamiento
cortadas y la decisión de “correr al Estado del medio” como hecho
inamovible, la existencia misma del sistema ferroviario en una eventual
presidencia de Milei es más que incierta. No se trata ya de un simple
cambio en el modelo de gestión, ni de una -necesaria y sensata- discusión sobre
cómo reducir el déficit de las empresas públicas, sino de la posibilidad de que
la “motosierra” que el libertario quiere aplicar al gasto público termine por
cortar irremediablemente las venas de hierro que unen a la nación argentina.
Fuente: https://www.enelsubte.com/